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- Buggy
- Borossi BB1600
So, ich glaube, es ergibt Sinn, die Aktivitäten an meinem Buggy in einem eigenen Thread zu bündeln. Bedingt durch meine Berufskrankheit kann ich leider Maschinen mit 2 oder mehr Rädern nicht unangetastet lassen und den Buggy habe ich auch gezielt als "Projekt" gekauft - von daher wird sich das hier vermutlich lohnen
Wie an anderer Stelle schon erwähnt, ist das Fahrzeug dem einen oder anderen hier vermutlich nicht ganz unbekannt, bei der geringen Anzahl an Exemplaren in Deutschland auch nicht verwunderlich. Ich habe es vor ziemlich genau einem Jahr von Yoshio übernommen:
Im letzten Jahr bin ich ein wenig damit gefahren, aber auch nicht viel mehr. Ein Umzug mit Wohnung & Werkstatt hat viel Zeit gefressen. Die Kartons sind ausgepackt, die Küche aufgebaut und die Werkstatt ist einsatzbereit - 2020 wird also hoffentlich mehr passieren!
Fest eingeplant sind ein Umbau auf Turbo, die Teile vom Escort RS Turbo sind da eine gute Ausgangsbasis:
Der kleine Garret T3 macht im Escort 132 PS aus dem 1,6 CVH, das fand ich eine gute Basis für eine TÜV-Eintragung. Bis 40% Mehrleistung gegenüber der Serie ist der Aufwand dafür noch vertretbar.
Der Escort hatte eine olle K-Jetronic und Verteilerzündung, ich behalte natürlich weitestgehend die modernere EFI von Joyner (BOSCH). Lediglich die ECU (->Megasquirt), der Saugrohrdrucksensor (->Ducato 2,5 tdi) und die Injektoren (->VW 1.8T) werden getauscht. Damit der Kraftstoffdruck auch unter Ladedruck noch ausreichend aus den Düsen strömt, habe ich den Druckregler im Tank bereits durch einen externen mit Saugrohrdruckanschluss ersetzt.
Zur Abstimmung wird eine Bosch LSU4.9 Breitband-Lambdasonde verbaut werden. Und damit das schnell und einfach rückrüstbar bleibt, bleibt der OEM-Kabelbaum unangetastet. Als Adapter zur freiprogrammierbaren ECU dient eine ausgeschlachtete ECU aus Korea:
Die hat, anders als die einfache ME7.9.7 von Chery, nämlich beide Steckerfelder belegt. So kann ich einfach innendrin Kabel vom großen Stecker (Joyner-Kabelbaum) auf den kleinen "patchen" und dann dort die Efignition 46 (auf Basis Megasquirt, Foto Mitte) anschließen. Voilá, ein unsichtbarer Adapter :)
Der Lambdasonden-Controller steckt in dem chicen und preiswerten Gehäuse rechts:
Bevor der Turbo eingebaut wird, muss aber erstmal die Elektronik funktionieren, andernfalls wird eine Fehlersuche nur unnötig erschwert. Um es mir noch einfacher zu machen, habe ich mir eine Strom-Messzange für's Oszilloskop besorgt und die Einspritzzeiten im Leerlauf ausgemessen:
Damit sollte sich ein stabiler Leerlauf recht schnell erreichen lassen. Schön zu erkennen ist auch die Totzeit des Injektors, also die Zeit nach dem Anlegen der Spannung bis sich Anker und Düsennadel in Bewegung setzen: ca. 1,2ms. Diese Zeit ist nicht abhängig von der jeweils benötigten Spritmenge und muss daher vom Steuergerät immer als Offset hinzuaddiert werden, es ist also eine wichtige "Konstante" in der Grundbedatung.
Allerdings ist diese Zeit sehr wohl von der Batteriespannung abhängig. Um den Einfluss in ms/V herauszufinden, musste ich also die Batteriespannung senken und habe deshalb alle Verbraucher eingeschaltet - in dem Moment ging der Motor aus - die etwas unprofessionell eingebaute Hauptsicherung war durchgebrannt.
Was folgte, waren 5 Wochen Zwangspause, Warten auf Teile aus aller Welt und der komplette Neubau der Zentralelektrik....
Jetzt, da das erledigt ist, mache ich mir aber erstmal Gedanken über eine Auffrischung des Cockpits, der hier wartet nämlich schon seit einigen Monaten darauf, eingebaut zu werden:
Wie an anderer Stelle schon erwähnt, ist das Fahrzeug dem einen oder anderen hier vermutlich nicht ganz unbekannt, bei der geringen Anzahl an Exemplaren in Deutschland auch nicht verwunderlich. Ich habe es vor ziemlich genau einem Jahr von Yoshio übernommen:
Im letzten Jahr bin ich ein wenig damit gefahren, aber auch nicht viel mehr. Ein Umzug mit Wohnung & Werkstatt hat viel Zeit gefressen. Die Kartons sind ausgepackt, die Küche aufgebaut und die Werkstatt ist einsatzbereit - 2020 wird also hoffentlich mehr passieren!
Fest eingeplant sind ein Umbau auf Turbo, die Teile vom Escort RS Turbo sind da eine gute Ausgangsbasis:
Der kleine Garret T3 macht im Escort 132 PS aus dem 1,6 CVH, das fand ich eine gute Basis für eine TÜV-Eintragung. Bis 40% Mehrleistung gegenüber der Serie ist der Aufwand dafür noch vertretbar.
Der Escort hatte eine olle K-Jetronic und Verteilerzündung, ich behalte natürlich weitestgehend die modernere EFI von Joyner (BOSCH). Lediglich die ECU (->Megasquirt), der Saugrohrdrucksensor (->Ducato 2,5 tdi) und die Injektoren (->VW 1.8T) werden getauscht. Damit der Kraftstoffdruck auch unter Ladedruck noch ausreichend aus den Düsen strömt, habe ich den Druckregler im Tank bereits durch einen externen mit Saugrohrdruckanschluss ersetzt.
Zur Abstimmung wird eine Bosch LSU4.9 Breitband-Lambdasonde verbaut werden. Und damit das schnell und einfach rückrüstbar bleibt, bleibt der OEM-Kabelbaum unangetastet. Als Adapter zur freiprogrammierbaren ECU dient eine ausgeschlachtete ECU aus Korea:
Die hat, anders als die einfache ME7.9.7 von Chery, nämlich beide Steckerfelder belegt. So kann ich einfach innendrin Kabel vom großen Stecker (Joyner-Kabelbaum) auf den kleinen "patchen" und dann dort die Efignition 46 (auf Basis Megasquirt, Foto Mitte) anschließen. Voilá, ein unsichtbarer Adapter :)
Der Lambdasonden-Controller steckt in dem chicen und preiswerten Gehäuse rechts:
Bevor der Turbo eingebaut wird, muss aber erstmal die Elektronik funktionieren, andernfalls wird eine Fehlersuche nur unnötig erschwert. Um es mir noch einfacher zu machen, habe ich mir eine Strom-Messzange für's Oszilloskop besorgt und die Einspritzzeiten im Leerlauf ausgemessen:
Damit sollte sich ein stabiler Leerlauf recht schnell erreichen lassen. Schön zu erkennen ist auch die Totzeit des Injektors, also die Zeit nach dem Anlegen der Spannung bis sich Anker und Düsennadel in Bewegung setzen: ca. 1,2ms. Diese Zeit ist nicht abhängig von der jeweils benötigten Spritmenge und muss daher vom Steuergerät immer als Offset hinzuaddiert werden, es ist also eine wichtige "Konstante" in der Grundbedatung.
Allerdings ist diese Zeit sehr wohl von der Batteriespannung abhängig. Um den Einfluss in ms/V herauszufinden, musste ich also die Batteriespannung senken und habe deshalb alle Verbraucher eingeschaltet - in dem Moment ging der Motor aus - die etwas unprofessionell eingebaute Hauptsicherung war durchgebrannt.
Was folgte, waren 5 Wochen Zwangspause, Warten auf Teile aus aller Welt und der komplette Neubau der Zentralelektrik....
Jetzt, da das erledigt ist, mache ich mir aber erstmal Gedanken über eine Auffrischung des Cockpits, der hier wartet nämlich schon seit einigen Monaten darauf, eingebaut zu werden: